España se está muriendo de ferrocarril ciudades: Intentar coger un tren nuevo, a la prosperidad

Una puesta de sol arroja rayos oblicuos sobre la aldea de Algodor. En este espolón de Madrid el territorio que se muerde en la provincia de Toledo, un solitario edificio en el estilo neo-Mudéjar se eleva sobre el rojizo verdoso claro. La antigua estación de tren, con sus ventanas de arco fue construido en 1929 para reemplazar un viejo, más humilde edificio.

Los pilares todavía muestran el acrónimo de MZA, de la compañía del ferrocarril que se construyó. Las vías del ferrocarril, rusty y la saturación de las malezas, están forradas con dos filas de casas bajas, de alrededor de 60 en total. Un viejo motor se encuentra dormida en una vía muerta, todavía junto a dos docenas de vagones de carga. La profunda calma de este lugar es casi inquietante.

Fue en 2005 que el silencio descendió sobre Algodor. Ese es el año en que los trenes dejaron de pasar en su camino a Madrid, después de haber hecho esto durante casi un siglo y medio. En 2005, una nueva de alta velocidad (AVE) enlace entre Madrid y Toledo fue inaugurado, haciendo de la estación de Algodor, y la ciudad que crecía a su alrededor, obsoleto.

“Era un lugar pequeño pero muy animada. Algodor representa la felicidad de mi infancia”, recuerda Pepe Rodríguez, el hijo de un obrero del ferrocarril que se mudó aquí con su familia de Toledo, en 1946, cuando tenía dos años de edad. “Hemos pasado más de 15 años luchando con las autoridades en Aranjuez [que Algodor es administrativamente una parte, y con Adif [el nacional de infraestructuras ferroviarias administrador]: no tenemos agua potable, no hay línea de teléfono… que hemos sido abandonados a nuestra propia suerte.”

Pero la decadencia realmente comenzó en la década de 1950, cuando el desarrollo económico traído las nuevas tecnologías. En la década de 1970 de vapor motores de desaparecido, dejando una gran cantidad de trabajadores sin empleo. Trenes de alta velocidad y una mejora de la red de carreteras, hizo el resto.

Igual que a los 50 y tantos otros ferrocarril de ciudades que existen en España, Algodor no fue construido sobre un asentamiento anterior, sino más bien fundada de la nada, para cubrir las necesidades creadas por un modo de transporte, que encarnaba la revolución industrial de la década de 1800. Comenzando en la década de 1860, los trabajadores de todas partes de España comenzó a moverse dentro de estas nuevas ciudades, donde sus hijos nacieron. Los trabajadores ferroviarios eran nómadas, y el comercio era a menudo se transmiten de una generación a la siguiente.

De los primeros colonos eran como Marcianos, o paracaidistas de aterrizaje en un territorio que no tenía nada que ver con ellos”, explica Miguel Jiménez, quien está a cargo de patrimonio histórico de ferrocarril y el turismo en el ferrocarril español de la fundación la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Jiménez, quien es también el co-autor de un libro definitivo sobre el tema Historia de los poblados ferroviarios en España, o la Historia del ferrocarril pueblos de España dice que lo que una vez fue tierra estéril se transformaron en ciudades en miniatura con las escuelas, una tienda, un médico, una iglesia, una taberna, bares y cines.

Pero esta forma de vida comenzaron a morir una muerte lenta como España experimentó una rápida transformación social en el 20º century. Como Algodor, la mayoría de los países del ferrocarril poblaciones están en declive, y el resto de sus residentes se enfrentan a un futuro incierto.

Maribel Uría, 56, nació en Algodor, y ella es la única que queda nativa residente de la ciudad. Ella, como todos los demás de por aquí, alquila su casa de Adif, el propietario de la vivienda. Algunos de sus vecinos, son descendientes de los originales de los trabajadores, y obtener un acceso preferencial a la baja de la renta de los hogares. Otros son los forasteros que vinieron atraídos por los buenos precios. “Estábamos acostumbrados a que el ruido y no nos molesta”, recuerda Uría sobre el largo ido los días en que los trenes iban y venían todo el día. “Ahora que me he acostumbrado al silencio.”

Antes de la creación del estado de propiedad de la compañía nacional de ferrocarriles de Renfe en 1941, había varios grupos privados que operan en todo el territorio español: MZA, Oeste, Norte, Ferrocarriles Andaluces y más. Ellos fueron los que crearon estos ferrocarril ciudades, con la misma protección celo de un padre cuidando de sus hijos – de protección, pero autoritario al mismo tiempo. La compañía pensado en todo. Las primeras, las precarias condiciones de vivienda (de las primeras llegadas vivían en barrios de viviendas o en el interior de los vagones de tren) abrió el camino para la correcta hogares. La compañía también pagó por el almacén general de servicios médicos y, aunque todavía hay espacio para un par de iniciativas del sector privado.

En Almorchón, la línea de ferrocarril de la ciudad en el oeste de la provincia de Badajoz, Mari Loli Sánchez todavía vive en la misma casa donde su padre y su abuelo una vez trabajó como carniceros. En esta misma calle, había un par de posadas y en las aceras de mesas donde los lugareños se reúnen para una copa por la noche. Que fue en la década de 1960, cuando la población de Almorchón fue más de 1.200. En estos días es de 45. “Este fue un punto de conexión para los trenes de ir a Córdoba, Madrid y Badajoz; era una colmena de actividad”, recuerda Clemencia Muñoz Seco, otro residente de la zona, que ha ayudado a crear la asociación de vecinos de Vecinos de Almorchón a preservar la aldea legado. “No se trata de obsesionarse con lo que solía ser, pero al pensar en lo que podría ser”, dice Mari Loli.

Uno de los cometidos de Adif es la gestión de los activos de Renfe heredado de la privada de las empresas ferroviarias. Estos activos incluyen las propiedades residenciales, pabellones, estaciones de tren, y los edificios que una vez albergó las escuelas y de las prácticas médicas. Muchos de ellos están al borde del colapso. En las grandes ciudades, como Madrid, el barrio de Vicálvaro, la mayoría de la propiedad fue vendida años. “Son edificios antiguos, donde hicimos todo el trabajo de mantenimiento que podemos”, dice José Luis García Montón, que está a cargo de Adif del patrimonio ferroviario en Madrid. “Es por eso que no se ofrecen en el mercado de valores.”

Los residentes de varios ferrocarril ciudades que fueron entrevistados para esta historia, dijo que ellos pagan entre 100 €y 200 euros al mes en concepto de alquiler. Esto ha atraído a gente como Irene Muñoz, de 34 años de edad, de Toledo, que es el alquiler de parte de lo que una vez fue el jefe de la estación de la casa de Algodor. Muñoz, quien vive allí con su pareja y su hija, sabe que ellos nunca tendrán la opción de comprar la propiedad, aunque pagaron la necesaria remodelación de sus propios bolsillos.

Además de servir como un destino de vacaciones, algunas personas incluso han construido piscinas – aquí la actividad principal en estos días es la fotografía: la gente viene aquí en fines de semana para la evocador paisaje, y algunos incluso tienen sus fotos de la boda de adoptarse contra este telón de fondo. Adif también ha alquilado varias propiedades, especialmente las de la estación, para rodajes. Pedro Almodóvar Julieta fue parcialmente rodada aquí, por ejemplo. Y por último, están los exploradores y amantes de la historia que vienen de la Guerra Civil (1936-1939) los bunkers dispersos por todo el área.

Durante los años sangrientos, una bomba destrozó la escuela de una ciudad del ferrocarril en la provincia de Cáceres que se conoce como Monfragüe hoy en día, pero que fue fundada originalmente como Plasencia-Empalme y más tarde fue rebautizado Palazuelo-Empalme. Siete niños y dos adultos murieron en la explosión, y una casa cercana aún muestra las huellas de la metralla que se ha incrustado en las paredes. No hay más de 10 residentes aquí en el invierno, pero el local de fiestas aún tienen lugar cada año, atrayendo a tantos como 125 personas. Muchos son ex residentes que vienen a ponerse al día con viejos amigos. “Tenemos un baile, una rifa y una Masa. Más tarde, vamos a comer en el camping”, explica Víctor Macías, de 70 años, quien solía trabajar como ingeniero de trenes. “Lo hacemos por encima de todos para que podamos ver otra vez.”

La vida de un trabajador del ferrocarril fue difícil, todo el mundo está de acuerdo. Los niños jugaban cerca de las pistas mientras sus padres realizan sus deberes como ingenieros, directores de orquesta y de los bomberos. Y aunque todo el mundo estaba acostumbrado a que el ir y venir de los vagones del ferrocarril, de vez en cuando tragedia golpearía. Soledad, la hija del médico de la localidad, en Monfragüe, todavía tiembla cuando ella recuerda cómo ella una vez vio a un hombre decapitado por un tren que pasa.

Pero, en un momento de dificultades económicas en España, estos trabajadores tuvieran la seguridad de un sueldo fijo cada mes. Y eso no es poca cosa. Muchos de ferrocarril de la ciudad de residentes todavía usar el dicho: “el Hambre pasa por la puerta del ferrocarril hombre, pero no entra.”

Los trabajadores del ferrocarril también estaban sindicalizados y bien organizado, y de vez en cuando se puso de pie para el régimen de Franco. El 19 de julio de 1936, justo después de la revuelta que llevó a la Guerra Civil y la posterior dictadura, muchos de los trabajadores del ferrocarril organizó un paro espontáneo en la estación de Arroyo-Malpartida (Cáceres). Más de uno no vivo para contarlo. Más tarde, las tropas de Mussolini se presentaron para mantener las pestañas sobre el tráfico del ferrocarril a Portugal, y un soldado que se quedó, finalmente, la apertura de un bar al que llamó Italia.

“Durante la Guerra Civil estos lugares jugado un papel estratégico. Eran objetivos militares, y más tarde se convirtió en una forma de castigo”, dice Francisco Polo, director de Madrid, el Museo del Ferrocarril y autor de un libro sobre el tema. Alrededor de 83,000 los trabajadores del ferrocarril fueron atacadas durante los años de la posguerra. “Más de 7.000 fueron despedidos, y 13.000 o 14.000 que fueron sancionadas. Un tipo muy común de sanción les estaba mandando a estos pueblos.”

En estos días, el resto de los residentes han sido la creación de asociaciones para preservar su legado y encontrar nuevos usos para los sobrevivientes de la infraestructura. Muchos dicen que los edificios vacíos podrían ser utilizados como residencias de ancianos, centros culturales y hoteles. Otros anhelan un local museo del ferrocarril, como los que ya existen en Almorchón o Las Matas en Madrid. Y la mayoría se quejan de sensación de abandono por parte de Adif.

La compañía dice que está haciendo todo lo que puede, y que el futuro de estas propiedades no dependen únicamente de Adif, sino también en los diversos organismos del gobierno. “Nuestro objetivo es vender las propiedades antiguas, que estamos recuperando tanto como nos sea posible”, dice Fernando Gómez, de Adif. “Pero además de una restauración física, necesitan una revisión legal así.” Desde el año 2000, el Ministerio de Cultura ha estado trabajando en un Plan Nacional de Patrimonio Industrial para traer algo de protección jurídica a estos sitios. En 2004, el papeleo comenzaron a declarar Monfragüe un bien cultural, pero no hay medidas prácticas salió de ella, y la ciudad se está cayendo a pedazos.

Antonio Salomón, de 83 años, es un ex ingeniero de Arroyo-Malpartida, que todavía mantiene su viejo uniforme y gorra, junto con los otros elementos que una vez utilizados en el trabajo. Durante muchos años iba a conducir el tren a Madrid estación de las Delicias, y que suelen llevar en el café que había sido de contrabando desde Portugal, confiesa con una sonrisa. Salomón dice que él nunca era más feliz que cuando él pasó un tiempo en su pueblo.

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